#01

最近一两年，比亚迪总裁王传福走向台上的每一步，总能让新能源汽车市场抖三抖。

2020年3月29日，王老板举着“大刀”砍断了锂电池自燃起火的乱根，推出了市面上首款遇针刺不起火的锂电池——刀片电池，让比亚迪的股价迎来了数不清的涨停，让其市值突破7000亿，成为市值最高的中国车企。

刀片电池的余热未过，王老板再度登台。这一次，他把“矛头”指向了传统燃油车，推出了想要颠覆传统燃油车的超级混动DM-i，这也是中国品牌第一个真正能将匮电油耗降下来，且推向市场的混动技术。

DM-i有没有颠覆汽车行业的燃油车，还有待验证，但它起码“颠覆”了比亚迪——在刚刚过去的8月份，比亚迪新能源汽车的销量占全车系的9成之多（去年同期还不足半成），其中DM车型占全系将近一半的销量。

DM-i不仅帮比亚迪增加了销量，也拉高了其品牌高度。根据威尔森WAYS的统计，今年前7月，比亚迪单车售价已经突破15万元，比2020年增长了15.49%，比大众同期高出足足4000元。要知道，大众去年的单车售价可是要高出比亚迪1.4万元。

对于车企而言，一年一个新技术已经算是非常高频了，尤其是像刀片电池、DM-i这种具有突破性的新技术，许多车企几年都未必能出一个。所以正当所有人都以为接下来这几年，王老板可以坐享这一波技术红利的时候，照向王传福的聚光灯再次在深圳的六角大楼亮起。

这一次，他瞄准的是目前在纯电动车领域还没正式“开化”的5-20万这一细分市场，而敲门砖就是“先未闻其声，但却早以见其人”的e平台3.0——首款搭载这一平台的新车，海豚（参数丨图片），已经在成都车展上市，售价9.38万元-12.18万元。

5-20万这一细分市场，是目前纯电动车里最难啃，但也是必须要啃下的一块骨头。因为这才是比较主流的汽车市场，传统燃油车市场里有过半用户都集中在这里。

纯电动车市场不成熟的一个标签就是，市场分布呈纺锤形，也即两头大中间小——消费者大多集中在5万以下和20万以上的市场里；传统燃油车是橄榄型，两头小中间大。对于大多数家庭只能拥有一辆汽车的中国市场来说，后者才算是比较正常的形态。

比亚迪有没有能力攻占目前纯电动车最旺盛的两个市场？毫无疑问，肯定可以。

20万以上的市场不用多说了，汉EV早早已经站稳了脚跟，未来e平台3.0也可能会进一步巩固这一市场。而5万以下的市场，比亚迪也不难进入。目前e网最便宜的e1，起售价也不过5.99万元，离这一市场的门槛只是一步之遥，凭借e平台3.0高集成度的优势，把售价继续下探当然不成问题。

看来比亚迪是决心不做低端纯电动车，e1已经从官网剔除。

进攻5万以下的这个市场，对于比亚迪来说，当然能获得长足的市场红利，毕竟凭借比亚迪在新能源市场的品牌效应、技术优势，从竞争对手中抢来顾客不是难事，但就是违背了比亚迪的初心。

比亚迪的初心是什么？2016年12月，C40城市气候领导联盟市长峰会上，比亚迪就向世界发出倡议：要用新能源整体解决方案为地球降温1℃。朝着这一目标，比亚迪需要做的，就是将纯电市场推向成熟，拿出能打动主流消费群体的产品。

#02

从目前的情况来看，e平台3.0的发布好似没有刀片电池和超级混动DM-i来的轰动。

这当然也是可以理解的，比起刀片电池和DM-i这种看得见摸得着的部件，e平台3.0更像是造车的理念，再加上e平台之前就有2.0和1.0的版本，故而网友们对它就没那么高的新鲜感。

但其实，e平台的每一次迭代，事实上都是比亚迪在对纯电动车的造车理念打散重造的过程，能让我们看到比亚迪的电动化领域的新思考，反而更值得我们留意。

就好比，你发现你需要在家办公，要有一个工作室，可却没发现能做工作室的地方。这时，你要么将就一下，在客厅办公，要么就是将家里的格局打散重造，造出你想要的模样。试想一下，你究竟是有多大的想法，多迫切的需要才会对自己住的房子“痛下毒手”？

e平台最早可以追溯到2003年。那会儿的汽车行业对平台的概念还不是特别强，所以e平台还“无名无姓”，但那时的比亚迪已经采用了平台化的手法对关键部件——电机、逆变器和动力电池进行了设计，实现了纯电动车领域“从0到1”的突破。基于这一平台打造的比亚迪e6是中国品牌里首款纯电动车，直至现在你也能在深圳、太原等地看到它。

19年3月发布的e平台2.0，实际上就是对关键部件进一步整合优化，进一步缩小体积、提升效率，例如“3合1”电驱系统、“3合1”充配电系统和深度集成的控制模块，并加之以智能网联技术，以满足当代市场对电动车的生态需求。

如你所见，e平台的前两代都只是停留在将部件系统进行平台化，只能算是零部件的制造理念，离整车制造理念还有些微的差距。而到了3.0时代，e平台不只在谈零部件如何这般，而是赋予了整车四个关键词——安全、高效、智能和美学。

我不敢说进化到3.0的e平台就是目前市面上最成熟，最完善的纯电平台，但应该是历史最为悠久的纯电平台了。毕竟2003年那会，特斯拉才刚刚成立，08年才推出它的第一款产品Roadster，12年才推出ModelS。

平台技术就像是白酒，年份越久，越是香醇。就好比，你要建一个新房子，你是找老工匠，还是找新工匠？如果不考虑价钱，那当然找老工匠，毕竟他经验丰富，遇到大大小小的各种问题，他都能有相应的解决方案，所以不仅出品更好，也更让你省心。

平台技术也是一样，所以才有所谓的“买车就是买平台”这一道理。因为经过十余载的市场验证，e平台关于三电部分的各种问题都可能已经经过“发现→解决→验证”这个过程了，所以相比其它纯电平台，它的技术不仅更加先进，可靠性、耐久性也无疑会更好一些。

#03

从e平台3.0，你可以看到比亚迪对纯电动车的一些新的思考和新的突破。

例如在安全方面，比亚迪知道纯电动车的安全性和传统燃油车是不一样的，不仅要保护乘员舱，也要保护动力电池。所以它设计了纯电专属的传力路径，将纵梁高度差减少，并设有全框式副车架，以求更方便的传递和分散来自正面的碰撞冲击力。

另外，它还考虑到纯电动车在侧面的撞击力可能会直接威胁到电池包，故而加强了侧面的结构，使传力结构更加稳定连贯；也加强了车身刚性，使车辆的最大抗扭刚度能达到40000Nm/°，提升车辆安全性的同时，也增加乘员舱的舒适性。

作为国内为数不多（也可以说是唯一一家）坚持垂直整合模式的主机厂，比亚迪当然不会停止零部件创新的步伐。在e平台3.0上，比亚迪不仅对电机、电控等关键零部件的效率进行优化，同时还推出了目前全球绝无仅有的“8合1”电驱总成。

电驱总成高度集成化毫无疑问是电动车行业的一个风向标，因为集成度更高，不仅意味着部件的体积更小，能将车内更多的空间让给乘员舱，也意味着系统的效率更高。目前业内主流水平是“3合1”，少数几个推出了“4合1”、“7合1”，但可惜到现在都没量产成功。

也得益于集成度高的零部件，e平台3.0能将机械部件的空间最小化，乘员舱的空间最大化，从而也给设计师们更多的空间去创造更大轴距、更低车身姿态的车。这也是比亚迪能给一个平台赋予“美学”这一概念的缘故。正如你所见，海豚那才4米出头的车长，却造出了整整2700mm的轴距，轴占比达到了66.34%。

除了提高各子系统的效率外，比亚迪e平台3.0还致力于解决电动车用户的用车痛点。

例如，电动车在极度寒冷的天气下会遇到里程衰减的问题。为此，比亚迪e平台3.0推出了宽温域热泵系统，通过对整车热量的综合利用，并采用动力电池的直冷直热技术，使热泵在-30℃到60℃这个范围内都能正常工作，进而能将低温续航提升20%。

针对充电慢的问题，比亚迪在e平台2.0上已经内置了独立的升压装置，但这还不够。在3.0时代，e平台用驱动电机升压充电拓扑架构，用大功率电机促成大功率充电。这说来有些迷糊，但效果是显著的：充电5分钟，续航150km。

而在智能方面，比亚迪不再只把目光放在中控的大屏上，而是要拓展到驾驶辅助领域。

过去，行业内普遍从系统感知层面入手，但缺乏有效的执行机制。比亚迪则突破性地将感知和执行高度融合，推出了动力域控制架构，将驱动、制动和转向深度整合。这一优化能将CPU的算力提升30%，系统间的交互效率提升50%。以驱动防滑为例，传统方案的扭矩响应需要100毫秒，而e平台3.0能做到10毫秒以内。

如你所见，不管是智能化、安全性还是驱动效率，e平台3.0并不止步于零部件的单独优化，而是更注重系统与系统之间的配合，从而做到整车最优化，产生1+1>2的效果。所以，基于这一平台打造的车，能没有看头吗！？

文|大雄